“对于目前已经开工的北京地铁4号线和10号线来说，政府所能承受的最大投资限度为整个工程的40%，而这些就需要一笔相当大的资金，至于剩余的资金缺口，就需要通过其他方式解决了。”北京市发改委的一位官员对记者说。

据了解，该官员所说的其他融资方式的含义主要指融资的途径进一步放开，以求更广泛地吸引社会资本的投入。这种融资方式也即习惯上讲的PPP(public-private-partnership，公私合营)模式。

“北京地铁4号线、10号线一期工程(含奥运支线)，以及5号、9号线的建设今后都将采用这种新型的融资模式，包括与国外企业的合资和合作。”北京市基础设施投资管理有限公司的副总王灏表示。不过，记者在采访中发现，要想真正让这种新的融资模式发生效力，北京市还面临着艰巨的挑战。

尝试PPP无异于摸着石头过河

“一个空洞的概念和模式并不能改变一切，关键要看这种模式是否具有实质性的内容，PPP对地铁的影响不在于它的形式，而在于它有无可操作性。”中国人民大学经济系的一位教授评价PPP模式时说。由于在国内交通领域采用PPP方式是一种新的融资方式，因而值得借鉴的材料和经验是少之又少。

“这是一条新路，我们只能小心翼翼地摸着石头过河，最大程度的平衡各方之间的利益关系，以求资源的最优化整合效果。”北京市国资委下属的北京基础设施投资管理有限公司的一位人士回答记者说。

一位业内相关人士向记者透露：“现在我们只是有了一个大体的合作框架。洞体、车站等土建工程的投资和建设将主要由政府或代表政府投资的公司来完成；后期的车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护，主要靠吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。然后由政府与PPP公司签订特许经营协议。由于目前PPP公司并没有组成，所以这一切只是一个设想，而具体的协议内容估计相关部门正在起草和修订。”

而据有关专家分析，政府与PPP公司之间的利益关系很可能按不同的时间段来分配和调整。在项目成长期，政府将会把投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式，政府也将参与项目收益的分配；在项目的后期，PPP项目公司则会无偿地将项目全部资产移交给政府或续签另外的经营合同。

但PPP并非简单的“三步”走。有专家举例说，比如相关市场的延伸开发、无形资产的利益分配等都是摆在双方之间的悬而未决的事情。

“也许，这对北京地铁的确是一次机遇，也是一次挑战。不过现在看来，这一切都还太笼统，是雾里看花，还是一个不太清晰的谜。”专家们评议说。

外商等待优惠政策

“北京地铁融资之所以到现在还风平浪静，主要原因是外商们在等政策，一旦相应的优惠政策明确下来，北京地铁这块巨大的蛋糕还是十分具有诱惑力的。”“实际上，地铁工程耗资巨大，从中国目前已修建的地铁成本来看，大约每公里的造价在人民币5亿至8亿元之间，而且地铁收效期漫长，因此世界上大多数的城市地铁都处于亏损状态，如果没有